Chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện: Kinh nghiệm từ Trung Quốc, Indonesia và khuyến nghị cho Việt Nam

TS. Lê Đăng Minh

Trường Đại học Công nghệ Sài Gòn (STU)

Email: minh.ledang@stu.edu.vn

Tóm tắt

Chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện đang trở thành xu thế tất yếu tại các đô thị lớn nhằm giảm ô nhiễm không khí và thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Bài viết phân tích kinh nghiệm từ Trung Quốc (mô hình hành chính - tập trung) và Indonesia (mô hình thị trường - tự nguyện có hỗ trợ), từ đó đánh giá khả năng áp dụng vào bối cảnh Việt Nam. Thông qua việc phân tích các rào cản và điều kiện đặc thù về thể chế, hạ tầng kỹ thuật, hành vi tiêu dùng và năng lực quản lý địa phương, bài viết đề xuất các định hướng chính sách phù hợp với thực tiễn Việt Nam; đồng thời, nhấn mạnh rằng, chuyển đổi chỉ thực sự bền vững nếu gắn với quá trình tái cấu trúc mô hình giao thông đô thị, thay vì đơn thuần thay thế xe máy xăng bằng xe máy điện một cách cơ học.

Từ khóa: Xe máy điện, chính sách đô thị, giao thông bền vững, phát thải ròng bằng 0, Trung Quốc, Indonesia, Việt Nam

Summary

The transition from gasoline-powered motorcycles to electric motorcycles is becoming an inevitable trend in major urban areas, aiming to reduce air pollution and fulfill the net-zero emissions commitment by 2050. This paper analyzes the experiences of China (a centralized administrative model) and Indonesia (a market-based voluntary approach with incentives) to assess the applicability of these approaches in the Vietnamese context. By examining the barriers and specific conditions related to institutional frameworks, technical infrastructure, consumer behavior, and local governance capacity, the paper proposes policy directions aligned with Vietnam’s realities. It also emphasizes that the transition will only be truly sustainable if it is integrated with the restructuring of the urban transportation model-rather than simply replacing gasoline motorcycles with electric ones in a mechanical manner.

Keywords: Electric motorbikes, urban policy, sustainable mobility, Net-zero emissions, China, Indonesia, Vietnam

ĐẶT VẤN ĐỀ

Với hơn 72 triệu xe máy đang lưu hành (chiếm khoảng 87% tổng số phương tiện giao thông đường bộ), Việt Nam là một trong những quốc gia có mật độ xe máy cao nhất thế giới. Phần lớn trong số đó là xe máy sử dụng động cơ đốt trong (ICE), gây phát thải đáng kể các chất ô nhiễm không khí như: CO, NOx, PM2.5 và khí nhà kính CO₂ - đặc biệt nghiêm trọng tại các đô thị lớn như: Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh (Hà Quốc Dũng, 2025). Trong bối cảnh Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và đang triển khai chiến lược tăng trưởng xanh theo Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày 1/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ, việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện không chỉ là nhu cầu công nghệ, mà còn là mệnh lệnh chính sách cấp bách.

Nhằm cụ thể hóa mục tiêu này, Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tướng Chính phủ về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, đã đặt ra các yêu cầu rõ ràng: Hà Nội phải tiến tới cấm xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026, trong khi TP. Hồ Chí Minh sẽ cấm toàn bộ xe máy xăng phục vụ dịch vụ công nghệ vào cuối năm 2029 (Thủ tướng Chính phủ, 2025). Tuy nhiên, việc áp dụng các biện pháp hạn chế xe máy xăng đang làm xuất hiện nhiều ý kiến lo ngại về tính khả thi, đặc biệt trong điều kiện hạ tầng sạc còn yếu, chi phí chuyển đổi cao và thói quen tiêu dùng chưa sẵn sàng. Cảnh báo từ chuyên gia Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc) cho rằng, cấm xe máy mà thiếu biện pháp thay thế chỉ gây xáo trộn xã hội và phản ứng tiêu cực (Gia Chính, 2025) - điều hoàn toàn có thể xảy ra tại các đô thị Việt Nam nếu không có chiến lược hỗ trợ đi kèm.

Thực tế này đòi hỏi Việt Nam phải học hỏi từ các quốc gia đang phát triển có điều kiện tương đồng, đã và đang triển khai quá trình chuyển đổi xe máy xăng sang điện một cách bài bản. Trong số đó, Trung Quốc và Indonesia là 2 trường hợp tiêu biểu với 2 mô hình đối lập: một bên theo định hướng hành chính tập trung (Trung Quốc), một bên theo hướng hỗ trợ thị trường có mục tiêu (Indonesia). Việc phân tích kinh nghiệm từ 2 quốc gia này, từ đó rút ra hàm ý chính sách phù hợp với điều kiện Việt Nam, là mục tiêu chính của bài viết.

TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Tổng quan nghiên cứu

Chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện đang là chủ đề trung tâm trong các nghiên cứu chính sách phát triển giao thông xanh tại nhiều quốc gia đang phát triển. Lợi ích của điện khí hóa phương tiện cá nhân không chỉ nằm ở việc giảm phát thải khí nhà kính, mà còn giảm thiểu ô nhiễm không khí đô thị và chi phí vận hành dài hạn (ADB, 2023). Tuy nhiên, thách thức lớn nhất vẫn nằm ở khả năng tiếp cận tài chính, hạ tầng sạc điện chưa đầy đủ và tâm lý tiêu dùng chưa thay đổi.

Tại Indonesia, báo cáo của ADB (2023) cho thấy quốc gia này đã triển khai mô hình hạ tầng đổi pin thay vì trạm sạc cố định, tập trung trước tiên vào nhóm tài xế công nghệ - những người có tần suất sử dụng cao và nhạy cảm với chi phí nhiên liệu. Điều này giúp giảm rào cản chi phí ban đầu và thúc đẩy tăng trưởng xe máy điện một cách linh hoạt hơn. Trong khi đó, Trung Quốc lại nổi bật với các lệnh cấm theo khu vực kết hợp trợ giá lớn từ chính quyền địa phương, đặc biệt tại các thành phố như Bắc Kinh và Thượng Hải. Dù thiếu tài liệu học thuật chính thức về toàn bộ chính sách quốc gia, các nguồn báo chí và dữ liệu thị trường đều cho thấy, việc áp dụng mạnh mẽ các lệnh hạn chế cùng hạ tầng đô thị tốt là yếu tố quyết định.

Tại Việt Nam, các thống kê gần đây cho thấy, tỷ lệ xe máy điện vẫn còn rất thấp. Nếu vào năm 2020, tỷ lệ xe máy điện chỉ chiếm khoảng 3%-5%, thì dự báo đến năm 2025, con số này có thể đạt 20% tổng lượng xe 2 bánh (Quang Huy, 2025). Mặc dù TP. Hồ Chí Minh đã đề xuất cấp tín dụng ưu đãi cho người dân chuyển sang xe điện (Báo điện tử Chính phủ, 2025), còn rất ít chương trình được triển khai thực tế. Trong bối cảnh lộ trình hạn chế xe máy xăng chuẩn bị được thực hiện, việc xây dựng một mô hình chuyển đổi khả thi, tránh “sốc xã hội”, là điều bắt buộc nếu Việt Nam muốn tiến tới giao thông phát thải thấp.

Phương pháp nghiên cứu

Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, dựa trên phân tích tài liệu thứ cấp và so sánh chính sách. Nguồn tài liệu được chọn lọc gồm: báo cáo quốc tế từ ADB; văn bản chính thức của Chính phủ Việt Nam như Chỉ thị số 20/CT-TTg và bài viết trên các báo chính thống như: VnExpress, Báo điện tử Chính phủ… Các nguồn này được thẩm định về độ tin cậy và công bố công khai.

Trên cơ sở đó, bài viết tiến hành so sánh 2 mô hình chuyển đổi tại Trung Quốc và Indonesia dựa trên 4 tiêu chí: Phương pháp tiếp cận chính sách, Đối tượng ưu tiên, Cơ chế hỗ trợ và Kết quả bước đầu. Từ đó, bài viết rút ra bài học phù hợp với bối cảnh Việt Nam, đề xuất một số giải pháp chính sách khả thi cho giai đoạn 2025-2035.

KINH NGHIỆM CỦA TRUNG QUỐC VÀ INDONESIA

Trung Quốc: Chính sách điều tiết tập trung và hạ tầng đô thị đồng bộ

Trung Quốc là quốc gia đi đầu trong việc điện hóa các phương tiện giao thông cá nhân và công cộng, đặc biệt là tại các đô thị lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến. Thành công của Trung Quốc trong việc thúc đẩy xe máy điện phần lớn đến từ mô hình điều tiết tập trung, sự phối hợp giữa các cấp chính quyền và hạ tầng đô thị phát triển.

Các thành phố như Bắc Kinh đã áp dụng cơ chế hạn chế đăng ký xe máy xăng bằng cách cấp biển số ưu tiên cho xe điện, đồng thời hạn chế mạnh xe máy xăng tại các khu trung tâm. Trong khi đó, Thượng Hải và Hàng Châu áp dụng chính sách cấm xe máy xăng trong một số khu vực nhất định, đồng thời kết hợp hỗ trợ tài chính và tạo điều kiện phát triển hệ sinh thái xe điện (Gia Chính, 2025).

Hạ tầng sạc điện công cộng tại các đô thị lớn của Trung Quốc được triển khai đồng bộ với tốc độ cao, nhờ vào sự hỗ trợ từ chính quyền địa phương và các doanh nghiệp nhà nước. Đặc biệt, Trung Quốc cũng khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân trong đổi mới công nghệ pin, sản xuất xe và vận hành nền tảng dịch vụ, từ đó tạo động lực cho thị trường xe máy điện tăng trưởng nhanh chóng.

Tuy nhiên, theo chuyên gia từ Đại học Thanh Hoa, mặc dù chính sách hành chính tại Trung Quốc có hiệu lực nhanh, nhưng để bền vững, các biện pháp thay thế cần đi kèm như: giao thông công cộng tốt, xe điện giá phù hợp và hạ tầng sạc thuận tiện. Việc thiếu các giải pháp này có thể dẫn tới phản ứng tiêu cực từ xã hội nếu quá trình chuyển đổi diễn ra một cách cưỡng chế, không có lộ trình và hỗ trợ rõ ràng (Gia Chính, 2025).

Indonesia: Trợ giá và hạ tầng đổi pin linh hoạt

Không giống Trung Quốc, Indonesia tiếp cận quá trình điện hóa xe 2 bánh một cách linh hoạt hơn, ưu tiên thị trường và nhóm người dùng mục tiêu. Quốc gia này tập trung vào phát triển hệ sinh thái xe máy điện thông qua trợ giá trực tiếp cho người tiêu dùng, triển khai mô hình hạ tầng đổi pin và khuyến khích khu vực tư nhân tham gia sản xuất, phân phối, vận hành dịch vụ.

Báo cáo của ADB (2023) cho thấy, Indonesia đã triển khai các chương trình hỗ trợ mua xe máy điện mới cho người dùng cá nhân, đặc biệt là tài xế giao hàng và xe ôm công nghệ - nhóm có tần suất sử dụng cao và nhạy cảm với chi phí nhiên liệu. Điều này không chỉ giúp giảm chi phí vận hành, mà còn tạo thị trường thực tiễn để kiểm nghiệm công nghệ, từ đó thúc đẩy nhu cầu nội địa một cách tự nhiên.

Về hạ tầng, thay vì đầu tư các trạm sạc cố định tốn kém và đòi hỏi nhiều diện tích đất đô thị, Indonesia khuyến khích mô hình trạm đổi pin nhanh (battery swap stations). Cách làm này phù hợp với điều kiện hạ tầng hạn chế và giúp giảm thời gian dừng sạc, tăng hiệu quả vận hành - đặc biệt cho nhóm tài xế công nghệ.

Indonesia cũng chú trọng việc nội địa hóa chuỗi cung ứng, khuyến khích sản xuất pin và lắp ráp xe trong nước. Nhờ đó, quốc gia này vừa giảm chi phí sản xuất, vừa tạo thêm việc làm, đồng thời giảm phụ thuộc vào nhập khẩu xe hoặc công nghệ từ nước ngoài (ADB, 2023).

Bảng: So sánh 2 mô hình

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Hai mô hình này cung cấp những bài học khác nhau cho Việt Nam. Trung Quốc cho thấy hiệu quả của chính sách điều tiết hành chính nếu có hạ tầng đủ mạnh, trong khi Indonesia minh chứng cho cách tiếp cận thực tiễn, tập trung hỗ trợ đúng đối tượng, tránh gây xáo trộn xã hội. Đặc biệt, cả 2 trường hợp đều cho thấy tầm quan trọng của sự kết hợp giữa chính sách điều phối và động lực thị trường - điều Việt Nam cần lưu ý trong quá trình xây dựng lộ trình cấm xe máy xăng và chuyển đổi sang xe điện.

PHÂN TÍCH KHẢ NĂNG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM

Cơ hội chuyển đổi: Cam kết quốc gia và động lực chính sách

Việt Nam đã xác lập mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và đang triển khai Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh theo Quyết định số 1658/QĐ-TTg năm 2021. Trong lĩnh vực giao thông đô thị, Chỉ thị số 20/CT-TTg năm 2025 yêu cầu các đô thị lớn xây dựng lộ trình hạn chế và tiến tới cấm xe máy xăng. Theo đó, Hà Nội dự kiến cấm xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026, trong khi TP. Hồ Chí Minh đề xuất cấm hoàn toàn xe máy xăng trong hoạt động giao hàng và xe ôm công nghệ từ cuối năm 2029, thay vì cấm toàn bộ người dân.

Cùng với động lực từ cấp trung ương, một số thành phố lớn đang thử nghiệm các sáng kiến chuyển đổi phương tiện. TP. Hồ Chí Minh đã đề xuất cấp tín dụng ưu đãi để hỗ trợ người dân mua xe điện. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nội địa như: VinFast, Selex Motors, Dat Bike đang đầu tư mạnh vào sản xuất xe máy điện, phát triển công nghệ pin và hạ tầng đổi pin (Nhật Quỳnh, 2024). Đây là những dấu hiệu tích cực cho thấy thị trường đang dần hình thành, tạo nền tảng cho chính sách chuyển đổi có mục tiêu.

Những rào cản chính: Hạ tầng, tài chính và tâm lý tiêu dùng

Mặc dù có động lực chính sách, song Việt Nam hiện đối mặt với 3 nhóm rào cản chính trong quá trình chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện:

Thứ nhất, hạ tầng sạc và đổi pin còn manh mún, chủ yếu tập trung ở một số quận trung tâm tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Hầu hết các đô thị khác chưa có quy hoạch hoặc đầu tư bài bản cho hạ tầng này. Trong khi Trung Quốc xây dựng trạm sạc công cộng đồng bộ và Indonesia triển khai mô hình đổi pin linh hoạt, Việt Nam vẫn chưa có cơ chế tài chính hoặc pháp lý để thúc đẩy đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này (ADB, 2023).

Thứ hai, chi phí chuyển đổi còn cao so với thu nhập trung bình của người dân. Xe máy điện phổ thông có giá từ 15-25 triệu đồng, trong khi nhiều người vẫn có thể mua xe xăng cũ chỉ với 5-10 triệu đồng. Chính sách cho vay tín dụng xanh hiện mới ở mức thử nghiệm tại TP. Hồ Chí Minh, chưa có chính sách cấp quốc gia về trợ giá hoặc ưu đãi thuế, phí. Điều này khiến quá trình chuyển đổi chậm hơn so với Indonesia - nơi Chính phủ đã áp dụng các gói trợ giá trực tiếp cho xe điện.

Thứ ba, tâm lý tiêu dùng chưa sẵn sàng. Nhiều người vẫn e ngại về độ bền của xe máy điện, hiệu suất pin, khả năng đi xa và chi phí sửa chữa. Khảo sát của Lê Trung Nam (2025) cho thấy, phần lớn người dân vẫn sử dụng xe máy điện như phương tiện phụ, chưa đủ niềm tin để thay thế hoàn toàn xe xăng. Điều này cho thấy Việt Nam cần chiến dịch truyền thông chính sách mạnh mẽ hơn, cũng như phát triển sản phẩm chất lượng thực sự phù hợp với nhu cầu đại đa số.

Khác biệt thể chế: Cách tiếp cận mục tiêu và năng lực phối hợp

Khác với Trung Quốc - nơi các đô thị lớn có ngân sách và thẩm quyền cao để ra lệnh cấm, Việt Nam vẫn vận hành theo mô hình phân cấp hành chính, khiến nhiều chính sách từ Trung ương khó được triển khai nhanh và đồng bộ. Hà Nội áp dụng lộ trình mang tính không gian (Vành đai 1), còn TP. Hồ Chí Minh lựa chọn cách tiếp cận mục tiêu hẹp, tập trung vào dịch vụ công nghệ như xe giao hàng, xe ôm công nghệ - tương tự như cách tiếp cận của Indonesia. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn thiếu cơ chế hỗ trợ cụ thể cho nhóm này như: trợ giá xe, hỗ trợ hạ tầng sạc hoặc đổi pin lưu động.

Ngoài ra, nhiều địa phương còn thiếu năng lực thể chế để triển khai chính sách chuyển đổi một cách hiệu quả, do thiếu cán bộ chuyên môn, thiếu hướng dẫn kỹ thuật và không có sự phối hợp chặt chẽ giữa ngành Giao thông, Công Thương, Tài chính, Nông nghiệp và Môi trường. Nếu không giải quyết các rào cản thể chế này, việc áp dụng các bài học quốc tế một cách cơ học có thể dẫn đến xung đột chính sách hoặc phản ứng tiêu cực từ người dân - như đã được cảnh báo bởi chuyên gia từ Đại học Thanh Hoa.

Tóm lược đánh giá khả năng áp dụng

Nguồn: Tác giả tổng hợp

ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH PHÙ HỢP CHO VIỆT NAM

Định hướng tổng thể: Tập trung, linh hoạt, theo lộ trình

Bài học từ Trung Quốc và Indonesia cho thấy, không có mô hình duy nhất phù hợp với mọi quốc gia, nhưng thành công đều đến từ sự nhất quán chính sách, tính thực tiễn và mức độ phối hợp đa ngành. Đối với Việt Nam, việc triển khai lộ trình chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện cần bám sát 3 nguyên tắc: (1) Tập trung mục tiêu ưu tiên, trước hết là nhóm tài xế công nghệ và người sử dụng xe máy với tần suất cao; (2) Linh hoạt theo điều kiện từng đô thị, tránh áp dụng cứng nhắc và phổ quát trên toàn quốc; (3) Lộ trình hóa cụ thể, gắn với hỗ trợ thực chất về tài chính, công nghệ và truyền thông chính sách.

Việc này đòi hỏi phối hợp giữa trung ương và địa phương; đồng thời, có cơ chế giám sát, đánh giá và điều chỉnh linh hoạt theo phản hồi từ người dân và thị trường.

Nhóm chính sách thứ nhất: Tăng cường cơ chế hỗ trợ tài chính

Chuyển đổi phương tiện cá nhân chỉ có thể thành công khi chi phí đầu vào trở nên hợp lý với đại bộ phận người dân. Vì vậy, cần:

- Thiết lập gói tín dụng xanh quốc gia, phối hợp giữa Ngân hàng Nhà nước, Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng, nhằm cấp vốn ưu đãi cho người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

- Xây dựng cơ chế trợ giá có mục tiêu, tương tự Indonesia, trong đó tập trung hỗ trợ tài xế công nghệ - nhóm có mức sử dụng phương tiện cao, dễ thay đổi hành vi và tạo hiệu ứng lan tỏa xã hội.

- Miễn/giảm lệ phí trước bạ, phí đăng ký lần đầu và thuế VAT đối với xe máy điện, đặc biệt tại các đô thị có lộ trình cấm xe xăng đã xác định như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh.

Đây là các biện pháp ngắn và trung hạn có thể triển khai từ năm 2025-2028, song song với việc nâng cấp cơ sở hạ tầng.

Nhóm chính sách thứ hai: Phát triển hạ tầng sạc và đổi pin

Kinh nghiệm Trung Quốc và Indonesia đều cho thấy, hạ tầng là yếu tố quyết định tính khả thi của lộ trình cấm xe xăng. Để tránh phụ thuộc vào ngân sách nhà nước, Việt Nam cần:

- Xây dựng cơ chế đối tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng sạc và đổi pin, đặc biệt tại các bãi đỗ xe công cộng, bên ngoài các khu chung cư, bến xe buýt và trạm trung chuyển.

- Chuẩn hóa công nghệ pin và sạc điện, khuyến khích sử dụng loại pin dễ thay thế, tiêu chuẩn hóa cho nhiều hãng khác nhau, tạo thuận lợi cho mô hình trạm đổi pin như tại Indonesia.

- Quy định tích hợp hạ tầng sạc vào quy hoạch đô thị, cụ thể là trong xây dựng bãi giữ xe, trung tâm thương mại, trạm dừng giao thông công cộng.

Việc này cần đi trước lộ trình cấm xe xăng ít nhất 2-3 năm tại các địa bàn triển khai.

Nhóm chính sách thứ ba: Thiết kế lộ trình theo địa bàn và nhóm xã hội

Việt Nam không thể áp dụng cách tiếp cận “cấm toàn bộ” trong ngắn hạn, mà cần có lộ trình đa cấp dựa trên mức độ phát triển hạ tầng, sức mua và độ sẵn sàng xã hội. Cụ thể:

- Tại Hà Nội, nên tiếp tục lộ trình cấm xe xăng tại Vành đai 1 từ năm 2026, song phải đi kèm chương trình hỗ trợ mua xe điện và triển khai đồng bộ hạ tầng sạc.

- Tại TP. Hồ Chí Minh, chính sách cấm xe máy xăng trong dịch vụ công nghệ từ năm 2029 là phù hợp, nhưng cần mở rộng hỗ trợ tín dụng và giảm phí đăng ký xe điện cho nhóm đối tượng này ngay từ năm 2026.

- Tại các tỉnh lẻ và vùng ven, nên áp dụng chính sách khuyến khích thay vì cấm, như: miễn thuế nhập khẩu pin, khuyến khích doanh nghiệp phân phối xe điện giá thấp và hỗ trợ mô hình thuê - đổi pin.

Ngoài ra, các chương trình thí điểm cần được đánh giá nghiêm túc về tác động xã hội, hành vi người tiêu dùng và hiệu quả tài chính để điều chỉnh trước khi nhân rộng.

Nhóm chính sách thứ tư: Tuyên truyền, thay đổi hành vi và bảo vệ người tiêu dùng

Khác với ô tô điện, việc chuyển đổi xe máy gắn liền với thói quen hằng ngày của hàng chục triệu người dân, vì vậy, vai trò của truyền thông và bảo vệ người tiêu dùng đặc biệt quan trọng. Theo đó, cần:

- Triển khai chiến dịch truyền thông quốc gia về lợi ích của xe máy điện, đặc biệt tại các khu dân cư có thu nhập trung bình - thấp.

- Tăng cường giám sát chất lượng xe điện và pin, tránh tình trạng hàng giả, hàng kém chất lượng làm mất niềm tin người tiêu dùng.

- Phát triển hệ thống đánh giá uy tín các nhà sản xuất, cho thuê và bảo dưỡng xe điện, kết hợp với nền tảng số để công khai hóa thông tin bảo hành, hiệu suất và chi phí thực tế.

Điều này sẽ tạo điều kiện cho thị trường phát triển lành mạnh, người tiêu dùng an tâm và thúc đẩy sự chuyển đổi bền vững.

Tóm lại, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lịch sử để chuyển đổi phương tiện 2 bánh theo hướng xanh hóa và bền vững. Tuy nhiên, để tránh rơi vào kịch bản “cấm mà không thay”, các chính sách cần kết hợp 3 yếu tố: tính mục tiêu (nhóm người dùng ưu tiên), tính khả thi (hạ tầng và tài chính) và tính đồng thuận xã hội (truyền thông và minh bạch thông tin). Việc học hỏi có chọn lọc từ Trung Quốc và Indonesia, đồng thời điều chỉnh theo đặc thù thể chế và xã hội Việt Nam, là con đường tối ưu để tiến tới lộ trình cấm xe xăng thành công trong giai đoạn 2025-2035.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHIẾN LƯỢC

Kết luận

Quá trình chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện tại các đô thị lớn là một xu thế tất yếu, nhằm đạt được các mục tiêu về tăng trưởng xanh, giảm ô nhiễm môi trường và hiện đại hóa hạ tầng giao thông. Trong bối cảnh Việt Nam đã cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và ban hành nhiều văn bản chiến lược như: Chỉ thị số 20/CT-TTg và Quyết định số 1658/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, việc thực thi hiệu quả lộ trình này là điều cấp thiết.

Bài viết này đã phân tích 2 trường hợp quốc tế tiêu biểu là Trung Quốc và Indonesia, như những ví dụ điển hình về 2 cách tiếp cận khác nhau: một là hành chính - trung ương tập trung (top-down), hai là thị trường - tự nguyện có hỗ trợ (bottom-up). Cả 2 đều có điểm chung là lựa chọn đúng nhóm mục tiêu, đầu tư vào hạ tầng và đồng hành với người tiêu dùng trong suốt quá trình chuyển đổi.

Tại Việt Nam, chính sách đã bắt đầu có sự phân hóa theo địa bàn và lĩnh vực - Hà Nội ưu tiên cấm theo không gian (Vành đai 1), còn TP. Hồ Chí Minh chọn nhóm tài xế công nghệ làm đối tượng đầu tiên. Tuy nhiên, các rào cản lớn như: chi phí đầu tư, hạ tầng kỹ thuật, tâm lý người tiêu dùng và năng lực thể chế vẫn chưa được giải quyết thấu đáo. Nếu không có sự điều chỉnh chính sách kịp thời và hợp lý, mục tiêu chuyển đổi xanh trong giao thông có thể bị đình trệ hoặc gây ra các phản ứng xã hội không mong muốn.

Hàm ý cho cấp chính quyền đô thị

Việc chuyển đổi phương tiện cá nhân từ xe máy xăng sang phương tiện xanh, đặc biệt là xe máy điện, đặt ra yêu cầu cao đối với cấp chính quyền đô thị - nơi trực tiếp thực thi chính sách. Một trong những rào cản lớn nhất hiện nay là sự thiếu đồng bộ trong hoạch định, thiếu kế hoạch cụ thể theo từng giai đoạn, cũng như thiếu năng lực hỗ trợ người dân trong quá trình chuyển đổi.

Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là 2 đô thị đầu tiên có lộ trình hướng tới hạn chế xe máy xăng trong nội đô. Tuy nhiên, cách tiếp cận giữa 2 thành phố đang khác biệt. Hà Nội công bố thử nghiệm hạn chế xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026, tiến tới mở rộng trong giai đoạn 2030-2045 theo định hướng chuyển đổi xanh toàn diện. Trong khi đó, TP.Hồ Chí Minh mới chỉ đề xuất cấm xe máy xăng đối với nhóm phương tiện chạy dịch vụ công nghệ từ cuối năm 2029, cho thấy định hướng vẫn mang tính thí điểm, chưa phổ cập và có hạn chế về độ lan tỏa chính sách.

Bên cạnh việc hoàn thiện thể chế, các chính quyền đô thị cần chủ động hơn trong việc ban hành các kế hoạch hành động, phân kỳ rõ ràng về chuyển đổi phương tiện xanh. Theo lãnh đạo UBND TP. Hà Nội, “chuyển đổi phương tiện xanh là nhiệm vụ cấp thiết” để cải thiện chất lượng không khí và xây dựng đô thị bền vững, cần sự vào cuộc đồng bộ giữa các ngành và sự đồng thuận xã hội (Minh Tuệ, 2025). Quan điểm này cũng phù hợp với Chỉ thị số 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ về yêu cầu cấp bách, quyết liệt nhằm ngăn chặn ô nhiễm tại các đô thị lớn.

Ngoài ra, chính quyền đô thị cần đầu tư vào hạ tầng trạm sạc, bãi đỗ xe điện, khu vực lưu trữ pin an toàn và hệ thống giao thông công cộng tích hợp. Truyền thông cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi hành vi, hình thành nhận thức bền vững và tạo ra áp lực xã hội tích cực. Cần tránh tâm lý “chuyển đổi bị ép buộc” và thay vào đó là mô hình khuyến khích đi kèm hỗ trợ tài chính, đặc biệt đối với nhóm lao động thu nhập thấp, người sử dụng xe để mưu sinh.

Khuyến nghị cấp quốc gia

Ở cấp trung ương, cần ưu tiên việc ban hành một khung pháp lý thống nhất về lộ trình chuyển đổi xe máy xăng, tích hợp trong các chiến lược quốc gia như Chiến lược tăng trưởng xanh (Quyết định số 1658/QĐ-TTg) hoặc các chương trình hành động vì môi trường đô thị. Sự phân mảnh trong chính sách hiện nay có thể gây khó khăn cho địa phương khi thực hiện và gây tâm lý hoang mang trong dư luận.

Chính phủ cũng cần có các chính sách hỗ trợ tài chính mạnh mẽ hơn như: trợ giá xe máy điện cho người thu nhập thấp, ưu đãi vay vốn cho doanh nghiệp sản xuất và phân phối xe xanh, hỗ trợ đầu tư hạ tầng sạc nhanh ở đô thị lớn. Ngoài ra, cần khuyến khích phát triển công nghiệp pin và tái chế pin sạch trong nước - một mắt xích then chốt để đảm bảo sự bền vững của chuỗi giá trị phương tiện xanh.

Bên cạnh đó, cần phát triển hệ thống tiêu chuẩn an toàn đối với sạc điện dân dụng, phòng cháy chữa cháy tại nhà trọ, nhà ống, nhằm giảm bớt rủi ro cháy nổ từ pin. Các thông tin truyền thông cần nhấn mạnh sự an toàn có kiểm soát của xe máy điện để giải tỏa tâm lý lo ngại của người tiêu dùng.

Định hướng dài hạn: Không thay thế “một đổi một” xe máy xăng bằng xe máy điện

Một sai lầm tiềm ẩn trong quá trình chuyển đổi là tư duy thay thế “một đổi một”, tức là thay toàn bộ xe máy xăng bằng xe máy điện, giữ nguyên cấu trúc giao thông cá nhân như hiện tại. Đây không phải là mục tiêu mong muốn của chuyển đổi xanh, bởi nếu mật độ phương tiện cá nhân vẫn cao, thì các vấn đề về ùn tắc, thiếu bãi đỗ, tai nạn và ô nhiễm tiếng ồn vẫn tiếp diễn, chưa kể rủi ro cháy nổ từ sạc pin điện tại nhà.

Về dài hạn, Nhà nước cần định hướng người dân giảm phụ thuộc vào xe 2 bánh cá nhân nói chung, dù là xăng hay điện và thay vào đó đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường như: xe buýt điện, metro, xe đạp công cộng. Mô hình đô thị TOD (Transit-Oriented Development) cần được thúc đẩy ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, nơi quỹ đất hạn chế và áp lực dân số ngày càng lớn.

Các chính sách hiện nay cần đặt nền móng cho một hệ sinh thái di chuyển đô thị bền vững, thay vì chỉ đơn thuần là cuộc đổi chỗ giữa 2 loại năng lượng.

Tài liệu tham khảo:

1. ADB (2023). E-Mobility Options for Developing Member Countries, https://www.adb.org/publications/e-mobility-adb-developing-member-countries.

2. Báo điện tử Chính phủ (2025). Đề xuất miễn lệ phí trước bạ, thuế VAT, ưu đãi tín dụng để chuyển 400.000 xe công nghệ chạy xăng sang chạy điện, https://xaydungchinhsach.chinhphu.vn/de-xuat-mien-le-phi-truoc-ba-thue-vat-uu-dai-tin-dung-de-chuyen-400000-xe-cong-nghe-chay-xang-sang-xe-dien-119250523114656459.htm.

3. Gia Chính (2025). Chuyên gia Đại học Thanh Hoa: “Cấm xe máy phải đi cùng biện pháp thay thế”, https://vnexpress.net/chuyen-gia-tu-dh-thanh-hoa-cam-xe-may-phai-di-cung-bien-phap-thay-the-4933672.html.

4. Hà Quốc Dũng (2025). Điện khí hóa giao thông và lời giải bài toán ô nhiễm không khí, https://vneconomy.vn/dien-khi-hoa-giao-thong-va-loi-giai-bai-toan-o-nhiem-khong-khi.

5. Lê Trung Nam (2025). Xe máy điện có thể thay thế xe máy xăng được không? Góc nhìn từ người tiêu dùng, https://www.headkhanhan.vn/blogs/tin-thi-truong/xe-may-dien-co-the-thay-the-xe-xang-khong.

6. Minh Tuệ (2025). Phó Chủ tịch Hà Nội: “Chuyển đổi phương tiện xanh là nhiệm vụ cấp thiết”, https://vtcnews.vn/pho-chu-tich-ha-noi-chuyen-doi-phuong-tien-xanh-la-nhiem-vu-cap-thiet-ar956057.html.

7. Nhật Quỳnh (2024). Cơ hội “trăm năm mới có một lần” của VinFast, Dat Bike, Selex Motors?, https://cafef.vn/co-hoi-tram-nam-moi-co-mot-lan-cua-vinfast-dat-bike-selex-motors.

8. Quang Huy (2025). 5 năm xe điện Việt Nam: Từ bài toán kinh tế đến xu hướng tất yếu, https://plo.vn/5-nam-xe-dien-viet-nam-tu-bai-toan-kinh-te-den-xu-huong-tat-yeu-post841911.html.

9. Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày 1/10/2021 phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 202-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

10. Thủ tướng Chính phủ (2025). Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn.